Čeští výrobci automobilů si odfrkli, že nová emisní norma Euro 7 bude o nějaký čas odložena, ale tou největší hrozbou pro nosnou osu našeho průmyslu není Brusel, ale světová konkurence. A stále více zejména ta čínská.

Marin Jahn, člen představenstva Škody Auto, který byl za premiéra Miloše Zemana krátce místopředsedou vlády pro ekonomiku, před pár dny vyjádřil úlevu, že lze očekávat oddálení emisní normy Euro 7, která měla platit od poloviny roku 2025, o nějakých dva roky až pět let. Jak uvedl, vyhneme se tak předčasnému ukončení výroby modelů Fabia, Scala a Kamiq a propouštění lidí. O práci mohlo přijít až 3000 osob.

Jahnovi se dá věřit, že se toho Škoda opravdu bála, je v kuchyni výrobce. Podobně, byť bez konkrétních modelů a kvantifikace ztracených míst, se o tom vyjadřoval také ministr dopravy Martin Kupka. Ten je však dost závislý na tom, co mu řeknou jiní. Může dodat jen politickou direktivu, a ta zní v tom smyslu, že Česko courá nohama. Převratné technologické změny v dopravě jsou u nás prezentovány jako návod na katastrofu. Nevím, nakolik jsou ještě aktuální úvahy, že kousek rychlostní železnice z Prahy do Drážďan chceme stavět třicet let, ale i kdyby to byla jen legenda, odpovídalo by to našemu přístupu.

Komické je, že stejné autority hájí do roztrhání těla ideologii volného trhu. Teď si tedy čuchnou ke konfrontaci ideologie s realitou, protože do Evropy valí čínská konkurence s vyspělými a přitom levnějšími elektrickými vozy a hybridy. Českým tiskem už proběhla zpráva, že čínská automobilka GWM (Great Wall Motors – auta od Velké zdi) se chystá vyrábět v Evropě. Její první závod by mohl stát třeba ve východním Německu. Nebo Maďarsku. Nebo třeba i v Česku. řekl Siang-ťün Meng, prezident evropské pobočky Great Wall Motor (GWM) pro Automobilwoche. V iDnes si toho všiml František Dvořák, který o tom velice pozorně píše.

https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/great-wall-gwm-automobilka-tovarna-v-cesku.A230531_085507_automoto_fdv

GWM je největší čínský výrobce SUV a malých náklaďáčků se sídlem v Pao-ting v provincii Che-pej, tedy u té Velké zdi. Ale do Evropy chce vyrazit jen s elektrickými a hybridními modely. Není divu, že o názory prezidenta Menga se někdo zajímá, protože právě dostal výroční cenu Rao Bin Medal Čínské společnosti pro automobilové inženýrství. Světová expanze jeho značky už běží. V Chile právě zahájila místní projekt na urychlení nástupu digitalizace automobilové mobility, ale taky energetické transformace a zvyšování energetické účinnosti. Jak je vidět, tyhle věci jdou krásně dohromady.

https://www.gwm-global.com/news/3402767.html

Plány výroby jsou vskutku odvážné – loňský milion aut chtějí letos zvýšit o polovinu. Rozjíždějí závody v Thajsku, Brazílii, Malajsii, Vietnamu, na Filipinách, a teď je na řadě Evropa. Tam se chystá i čínská BYD, která v loňském roce doma vytlačila Volkswagen z pozice jedničky. Jistěže v tom hrály roli i ceny, protože v Říši středu teď vládne krutá cenová válka, která zneklidnila i americkou Teslu s jejími závody v Šanghaji. Ale je tu také technologická úroveň vozů, kvůli které dávají Číňané domácí výrobě přednost. Na jarním veletrhu v Šanghaji to bylo hlavní téma debat a komentářů.

V Evropě už je čínské Geely, je totiž aktuálním vlastníkem automobilky Volvo. Navštívil jsem jejich závody v Chang-čou, a pak jsem si přečetl zajímavou studii o rozvoji mezinárodní spolupráce se Švédy. Začalo to pokusem Volvo o čínskou expanzi. Čínští inženýři následně vyrazili do Švédska a bylo zajímavé, jak rychle si s domácími kolegy padli do oka. Autoři píší, že byla výměna know-how vzájemná. Ať to bylo jakkoliv, nejsou to béčka, berme je vážně.

(Claes V. Alvstam and Inge Ivarsson: Technology transfer and internationalization process of emerging market firm: a case study of the acquisition of Volvo Car Corporation by Zhejiang Geely Group. Sborník Innovative Capabilities and the globalization of Chinese firms, s. 129. Elgar online 2020)

Kdyby se GWM usadila v Německu (tipuju to někde u Zwikau nebo Drážďan, kde vyrostla významná centra elektromobility a robotiky), ocitáme se v kleštích, protože tu je také konkurence německých závodů Tesly. Doma nás může zachránit zdržovací taktika ve výstavbě nabíjecích stanic. V obsáhlém rozhovoru pro časopis Český autoprůmysl, který vydává české Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP, Martin Kupka ještě v únoru víceméně potvrdil, že v roce 2030 obsloužíme jen něco málo přes 200 tisíc bateriových elektromobilů.

Rozhovor pořídila šéfredaktorka Libuše Bautzová, která v minulosti působila dlouhá léta ve vedení Ekonomu. Kladla velice konkrétní otázky. Ta nejpodstatnější otázka zněla, s kolika elektrickými vozy se počítá na našich silnicích za dalších šest let. Respektive – zda bude Národní akční plán čisté mobility do roku 2030 stále počítat s 220 až 500 tisíci bateriových elektromobilů (a k tomu ještě 40 až 50 tisíc vozů na vodík). Ministr odpověděl moudře, že odhady se mohou časem zpřesňovat, „zatím jsme ale vycházeli ze spodních scénářů“. V tom vidím ten odkaz na něco přes 200 tisíc elektrických aut za šest let.

Kdybychom se drželi dnešních čísel, i ten spodní scénář je dost chiméra. V loňském roce se u nás prodaly necelé čtyři tisíce elektrických aut, z toho čtvrtina byly ojetiny. Jenže Česko je definičně malá otevřená, exportně orientovaná ekonomika. Malá, to znamená, že trendy vznikají jinde. Otevřená, to znamená, že jsme závislí na velkém objemu vstupů a výstupů, vlastně čtyři pětiny HDP jsou závislé na tom, že to kmitá k nám a ven. A nakonec je tu ještě ta exportní orientace, to znamená, že domácí trh nás neuživí.

Jinými slovy, můžeme vyrábět jen to, co se dá prodat v zahraničí. To, že dáváme přednost spalovacím motorům, to nám možná trochu ochrání domácí trh, dokud jsou elektrická auta drahá a nabíječky lze potkat hlavně v akčních plánech. Kdy však začneme reagovat na to, že čínská elektrická auta už drahá nejsou a míří do Evropy? V tom nám ani Tchajwan nepomůže, jede v tom taky. A teď se tedy chtějí čínští výrobci usadit v sousedním Německu, kde už je i americká Tesla. Chtějí tam být za rok, ne za pět nebo deset let. Brusel můžete přemluvit k odkladům, ale konkurence diktuje.

Ještě hůř než my je na tom s elektromobilitou už jen Slovensko. Není náhoda, že jsme spolu s podtatranskými bratry na chvostu Evropy. Nesdílíme jen příkladně bezduché vlády. Společně představujeme největší koncentraci automobilového průmyslu na světě v přepočtu na obyvatele. A teď čumíme do zdi, protože naše monokultura spalovacích motorů má být průmyslem minulosti. Co s tím? Klíčové podniky nejsou naše, ale naši jsou mnozí subdodavatelé. Mimochodem, do stejné kategorie změn patří i energetika, do toho se nám taky nechce. Spoustu lidí obchází hrůza, že každá zásadní změna technologií vyvolá i změnu mocenských poměrů.

Proto se u nás najde tolik proroků, kteří vidí českou ekonomickou budoucnost se statisíci agenturních pracovníků třeba až z Filipin. Proto se omezují rozpočty vysokých škol a mudruje o obnově učňovského školství. Náš svět je holt pro staré. Oplotit a vybírat vstupné.

Zbyněk Fiala