Za tři roky vyjede první elektrická škodovka v Mladé Boleslavi. Roku 2025 chce celý Volkswagen vyrábět tři miliony elektromobilů ročně.

Tohle je zpráva roku: Naše mateřská automobilka Volkswagen chce investovat do elektromobilů a autonomního řízení 34 miliard eur za pět let. To je částka, která se blíží ročnímu státnímu rozpočtu České republiky. Samotná škodovka chce mít první elektromobil na trhu za tři roky. Mluvilo se o tom už pár týdnů, ale teď to odklepla dozorčí rada Volkswagen Group. Po skončení schůze vydal generální ředitel Matthias Müller prohlášení, že tak vznikají základy, aby se z Volkswagenu stala do roku 2025 světová jednička v oblasti elektrické mobility.

To je opravdová revoluce. Uvedené rozhodnutí je třeba porovnat s faktem, že do skandálu s dieselem byly elektrické automobily v Německu i u nás hluboko pod okrajem zájmu. Poslední statistika ostatně hlásí, že u nás jich je registrována asi tisícovka. Nabíjecích stanic jsou v Česku tři stovky, a to počítáme i ty v podzemních parkovištích některých obchodních center. To je samozřejmě málo, naftových a benzinových pump jsou čtyři tisíce. Mají největší hustotu v Evropě, e-vozům by stačila polovina, ale k té je pěkně daleko, i když vláda v září slíbila pomoc.

Jestliže mají v Česku elektrická auta vystartovat roku 2020, což je za rohem, a německým centrem kompetence bude Cvikov, sto kilometrů od Chomutova, je to dobrá zpráva pro severočeský region mučený dědictvím století páry. Značná část oboru se bude koncentrovat právě tam. To by mělo ovlivnit strategické priority Babišovy vlády, na prvním místě musí být dořešení problému lithia. Komu patří, jak ho dostat ven a co s ním.

Stát musí využít všech možností u každé složky tohoto problému, protože pokud jen skupina Volkswagen má vyrábět roku 2030 nějakých 3 miliony elektrických aut ročně, a na jedno auto je potřeba si 70 kg lithia, je tu poptávka po dvou stech tisících tun lithia jen u tohoto jednoho výrobce. Lze odhadnout, co to udělá s cenou i jaké omezení bude představovat absolutní nedostupnost této suroviny.

Zásluhy Volkswagenu vlastně začínají už jeho realistickým zjištěním někdy z roku 2008, že spalovací motory nedávají šanci, aby snížily exhalace na úroveň očekávanou veřejností a vyjádřenou povinnými emisními limity. První reakce byla špatná, zkusil to řešit zastíráním skutečného stavu, podvodem při měření, ale narazil na červenou kartu. Tu mu vystavila veřejnost v podobě amerických univerzitních výzkumníků, a vystavila ji i regulátorům, kteří se tvářili, že problém nevidí.  Uražení američtí regulátoři pak otevřeli prostor takovým sankcím, že Volkswagen a postupně i další automobilky už mohou ustoupit jen kupředu, k baterkám.  

Tady bychom si měli připomenout několik zásadních věci. První vyvrací zakořeněné obavy z bezmoci obyčejných lidí. Na podvody s emisemi přišla před třemi lety pětice akademických vědátorů z Univerzity Západní Virginie, když porovnala oficiální testy mezinárodního orgánu pro ověřování emisí ICCT a svá vlastní měření z běžného provozu. To mohli udělat díky svému mobilnímu testovacímu zařízení, které také vzniklo mimo oficiální proces. Páku pak získali zveřejněním údajů v nejprogresívnějším americkém prostředí, v Kalifornii, kde to dostal na stůl regulátor čistoty ovzduší CARB.

Veřejností nejvíc otřáslo, že skutečné emise jsou o tolik větší než ty deklarované, že podle výpočtů listu Guardian rozdíl představuje roční dopravní emise Velké Británie. To zkrotilo výrobce dieselu a následně i benzínu. Tato hezká ukázka ekoterorismu nám zároveň usnadňuje pochopit, proč je v některých kruzích tak nepopulární.

Ještě silnější než píšťalka protestujících je však kombinovaná moc nové myšlenky a nového spotřebitele. Říká se jí převratná inovace. Vzniká ve skrytu opovržení, proto s ní málokdo opravdu počítá. I mezi ekonomy a politiky se obvykle traduje, že vývoj diktuje největší kapitál, na který nikdo nemá. Jenže převratná inovace je síla, která dokáže srazit z vrcholných postů i ty nejsilnější výrobce, dokonce z pozic monopolu.

Harvardský profesor Clayton Christensen už roku 1997 upozornil, že boj o trh může strhnout vedoucí výrobce do spirály takového vylepšování produktu, který už dávno přesahuje skutečné potřeby uživatelů. Vývoj je stále dražší, ale dokonalejší novinka také, a tak její podíl na trhu klesá. Má to sice úžasné funkce a krajní možnosti, ale ty jsou k ničemu, protože jsou tak složité, že se je nelze naučit. Tím se otevírá prostor něco jednoduššího, co plní stejnou službu, ale jen v rozsahu a kvalitě, která dostačuje. Nic víc, jen to, co stačí. Pak to může být pochopitelně i propastně levnější.

Původní výrobci často řeší toto „inovátorovo dilema“ tak, že se dívají na „podřadnou“ novinku pohrdavě, probírají jednu vlastnost konkurenčního produktu za druhou a poukazují na slabiny takového krámu. Sami sebevědomě investují ještě větší prostředky do dalších úžasných zlepšení, o které však hloupí spotřebitelé nestojí. Zato po laciném výrobku sáhnou. Převratná inovace zpřístupňuje službu i těm, kdo na ni předtím neměli.

Skutečným cílem „převratných inovátorů“ nebyl levnější výrobek, ale služba, kterou má poskytnout. Cílem bylo nabídnout alternativu, která poskytuje požadovanou funkci v dostatečné kvalitě, a zároveň pohodlněji a levněji. Otevírá to cestu ke zcela novým trhům, které jsou brzy větší než ten starý. Původní výrobci, kteří start novinky zaspali, pak končí v bankrotu a zapomnění.

Známe to třeba z domácích počítačů, kde výrobci stále lepších pevných disků narazili na konkurenci mnohem menších flešek s rychlejší reakcí. Pevné disky jsou na konci vývoje a moc nového už nabídnout nemohou. Zato flešky mají vývoj teprve před sebou, a tak prakticky každý rok nastupuje výkonnější a zároveň lacinější generace. Umožnily vznik notebooků, které pevný disk vůbec nemají. Jejich paměťová kapacita klesla, ale nekupte to za tu cenu, která je běžně dostupná i pro školáčky. Někdejší ledoborci budoucnosti, stolní počítače, končí, i s jejich výrobci. Jenže i notebooky už jsou deset let vytlačovány všudypřítomnými chytrými telefony s novou funkcí všeobecné okamžité dostupnosti kolektivní inteligence. To zásadně změnilo svět nástupem sdílení a rozptýlené spolupráce. Vliv převratných inovací je opravdu dalekosáhlý.

Také elektrická auta jsou převratnou inovací schopnou změnit své okolí. Překážky jim stavěli jak ti, co to věděli (báli se nové konkurence), tak ti, co to nevěděli (podceňovali ji). Zajímavě to vysvětlují dva profesoři z MIT, Andrew McAfee a Erik Brynjolfson, v knize Machine, Platform, Crowd (New York 2017) věnované osvojení naší digitální budoucnosti. Kladou si otázku, proč nové technologie, které dnes používá každý, bylo tak těžké postřehnout v jejich počátcích.

Dokonce, proč to nejvíc unikalo právě těm nejbystřejším a nejzkušenějším lidem a společnostem, těm, kdo jsou změnou nejvíc postiženi? Opakovaný výzkum na toto téma však potvrdil, že je to právě proto, že dosáhli takové dokonalosti a znalostí. To je zakleslo do pasti stávajícího stavu, neumožňujícího spatřit to, co je na cestě. Právě kvůli svému hlubokému zakořenění v současné technologii neviděli nerealizovaný potenciál a evoluci nové technologie.  

Ukazují to na příkladu ze začátku minulého století, kdy nastupovala jedna z největších převratných inovací vůbec (podle Christensena). Spočívala v zavedení elektrického pohonu do průmyslu. Bylo to jednoznačně výhodné, ale postupovalo to překvapivě pomalu. Fabriky se jen nerady vzdávaly parních strojů. Historici potvrzují, jak výrobci neochotně přistupovali na změnu, která je zbavila výhod obrovské zkušenosti s technologií páry. Další ekonomové zjistili, že chyběla také schopnost domyslet celkový potenciál změny, která zasahovala i organizaci výroby a základní pojetí funkce strojů.

Dříve všechno poháněl jeden obrovský parní stroj, na který byla technika napojena složitým systémem řemenových transmisí, spojek a brzd. Celá fabrika byla jeden stroj, proto se také výrobci museli seskupovat do trustů, aby na to měli. Zpočátku proto neměnili nic, jen centrální parní stroj nahradili centrálním elektromotorem. Teprve později se objevili osvícenci, kteří pochopili šanci nezávislých pohonů, a pak i menších strojů s mnoha pohony a spoustou dalších funkcí, schopných vyrábět rychleji, pružněji a levněji. A bylo po boji.

Proto ani naše elektrická auta, jejichž budoucnost se skokově přiblížila, nesmí zůstat pouhým dopravním prostředkem, který se odlišuje od století páry jen tím, že nesmrdí. Musíme využít toho, že ve stejné době získají inteligenci a obejdou se bez řidičů. Pak budou moci poskytovat individuální dopravní služby i bez individuálního vlastnictví. Teď jsou dražší, ale to jsou na začátku vývoje, nakonec budou laciná. Dnes je umí vyrobit jen nejpřednější automobilky, ale i potřeba velkého výrobce zmizí. Vedle baterek, které jsou omezením jen do doby, než zvládneme napájení za jízdy, je na nich nejdražší software. Zatím patří k nejpřísnějším obchodním tajemstvím, ale je jen otázkou času, kdy bude dostupný v otevřeném kódu.

Život uživatelů elektrických aut bude lepší než dnes, ulice znovu začnou patřit lidem. Nemovitostem v centrech měst se vrátí jejich hodnota z nezačouzené a bezpečné minulosti. Zato výrobce čeká utrpení, až se auta změní v komoditu, kterou umí každý. Bude to hladový a nejistý chleba, pokud skončí jen u výroby věcí. Elektrárny získají nový odbyt proudu v rychlonabíječkách a v další infrastruktuře elektromobility, ale stejný jev povzbudí i panely na střechách nebo vznik obecních solárních parků pro vlastní nezávislé dopravní a energetické služby.

Náš život se úplně změní. Kdy? Před třemi lety, před Dieselgate, jsme nevěřili, že to bude v jedné generaci.