S čínským Novým rokem se pojí termín čchun-jün označující hromadné cestování lidí za jejich rodinami. Novoroční cestování představuje extrémní zátěž pro dopravní infrastrukturu ČLR i okolních zemí s čínskými menšinami. V první den nejvýznamnějšího z tradičních čínských svátků připomínám několik faktů spojených s dopravou pro informaci a srovnnání.

Čínské železnice používají od 22. ledna 1950 logo, jehož autorem je Chen Yuchang (陈玉昶, 1912-1969). Logo představuje přední část lokomotivy, horní část čínský charakter 人 (lid), dolní část kolej vyjádřenou charakterem 工 (práce). Krátce: Čínské železnice patří pracujícímu lidu. První otázka Číňanů: Komu patří České dráhy? Druhá otázka Čechů: Jak se vyvíjela a jak veliká je dnes železniční síť?

Krátká odpověď na druhou otázku zní: V roce 1990 byla železniční síť dlouhá 57.800 km. Od roku 1990 do roku 2001 se v průměru postavilo ročně 1,092 km nových železnic, 837 km vícestopých a 962 km elektrizovaných. Od roku 2001 do 2011 to bylo pro jednotlivé položky 2.4 krát, 1.7 krát a 1.8 krát více. V roce 2019 obsahovala síť 139 000 km standartních, 83 000 km dvoukolejných a 100 000 km elektrizovaných. V roce 2020 se začalo s realizací plánu, který počítá s rozšířením sítě o 33%, to jest 95,000 nových kilometrů. Ty budou spojovat všechna města s více než 200 tisící obyvateli, přičemž města s více než 500 tisící obyvateli budou mít vysokorychlostní spojení. To mělo k červnu 2020 již 95% měst s více než 1 milionem obyvatel. Nádraží se dělí do 6 tříd. První třída odbavuje min. 60 tisíc cestujících, 20 tisíc balíků, min. 750 nákladních vagonů a 6.500 vagonů pro cestující denně.

Velice zajímavé je železniční spojení mezi Wu-chan a Čchung-čching. Bylo postaveno v období 2003 – 2010, má 159 tunelů, 253 mostů, což dohromady tvoří cca 74% celkové délky trasy. Nejrychlejším spojením v ČLR je od roku 2004 Maglev. Spojuje letiště Pudong s centrem Šanghaje: s rychlostí do 431 km / hodinu, ujede 30.5 km za méně než 7.5 minut. V průměru se rychlost vlaků se zvýšila 6 krát od roku 1997 a dnes vlaky jezdí rychlostí 200 - 350 km za hodinu.

Pro mne osobně neznámou a proto přáním je cestovat po železniční trai Golmud–Lhasa. Trať spojuje provincii Čching-chaj s Tibetem a byla oficiálně otevřena 1. června 2006. Je dlouhá 1 956 km, prochází horskými průsmyky (nejvyšší Thang-la se nachází ve výšce 5 068 m.) a tunely. Nový Guanjiao tunel (otevřený v roce 2014) má délku 32,6 km a dovoluje vlaku jízdu rychlostí 160 km za hodinu. Tunel Feng-chuo-šan, dlouhý 1.338 km v nadmořské výšce 4 905 m je nejvýše položeným tunelem na světě. Na trati, jejíž výstavba započala v roce 2001 a trvala pět let, je celkem 675 mostů. Mezi Golmudem a Lhasou je 44 stanic, ze kterých je devět vyhlídkových. Výstavba se mohla uskutečnit díky velkému ekonomickému růstu v ČLR. Protože trať je technicky velmi náročná (550 km tratě se nachází v permafrostu (věčně zmrzlé půdě) a na trati bylo vybudováno 675 tunelů v celkové délce 160 km), musely být vyvinuty nové techniky stabilizace, chlazení (s pomocí 10 tisíc speciálních trub, amoniak apod.) a větrání železničních konstrukcí (bez použití malty apod.). Na stavbě pracovalo přes 200 000 dělníků a celkové náklady na stavbu se vyšplhaly na cca 3 miliardy Euro.

Co se týče silniční sítě, její kvality a délky, lze směle tvrdit, že ČR i v této kategorii dopravy ujel vlak. Ten nedožene ani během jednoho lidského života. Jestliže v roce 1988 neměla ČLR ani kilometr dálnic, ke konci roku 2020 jich bylo více než 135 tisíc kilometrů. Od roku 2011 se ročně staví 9,500 km dálnic, přestože terén není jednoduchý a ekologické požadavky jsou vysoké. To dokazuje i nejdelší most (1.340 m) – Duge Beipanjiang (Duge Bridge). Jedná se o čtyřproudový, kabelový a nejvyšší most na světě. Silniční paluba se nachází více než 565 metrů nad řekou Beipan. Stavba mostu byla ukončena 10. září 2016 a otevřena pro veřejnost 29. prosince 2016. Celkové náklady na stavbu mostu v té době byly cca 140 milionů USD. Výstavba mostu trvala pouhé tři roky. Nedovedu si vůbec představit, kolik dní by trvala oprava D1 nebo kolik měsíců výstavba všech plánovaných dálnic v Čechách a na Moravě, kdyby je měli stavět Číňané. Pro ČLR se nabízí srovnání se stavební produktivitou v ČR a tím i bezplatná lekce, jak ČR hospodaří s prací při výstavbě železniční a silniční sítě, jak funguje management a státní správa, proč je nutné používat migranty při stavbě a proč Číňané by se neměli ucházet o spolupráci nebo být dokonce uražení, když nejsou zváni.

Podobně je tomu s letištní infrastrukturou, leteckým provozem a spojení se světem. V roce 2017 bylo v provozu 229 civilních letišť a 12 před ukončením. Proto předpokládám, že ke konci 2020 jich bylo minimálně 250. Čtyři aerolinie s počtem destinací v závorce - China Eastern Airlines (348 destinací), China Southern Airlines (216 destinancí), Air China (201 destinací) a Hainan Airlines (110 destinací) indikují, proč v uplynulém desetiletí stála ČLR asi za čtvrtinou globálního růstu leteckého odvětví a proč tento trend by měl pokračovat i v době post-koronavirové. Co se týče kapacity letecké přepravy cestujících, ČLR se blíží na začátku oslav Čínského nového roku úrovni před koronavirovou krizí. Boeing dokonce předpokládá, že letecká přeprava cestujících v ČLR v následujících dvou desetiletích poroste tempem 5,5 procenta ročně.  

Pro doplnění uvádím, že v Pekingu bylo oficiálně otevřeno nové mezinárodní letiště Ta-sing. Výstavba tohoto největšího letiště na světě podle návrhu britské architektky Zahy Hadidové a jejích čínských partnerů začala v roce 2013. Zprovozněno bylo podle plánu 25. září 2019, šest dní před 70. výročím vzniku ČLR. Dnes má letiště kapacitu 45 milionů pasažérů ročně, do roku 2025 by měla být navýšena na 72 milionů, 2 miliony tun nákladu a 620 tisíc pohybů ročně a dále až na 100 milionů cestujících. Letiště je spojeno s městem dálnicí, jednou linkou metra a jednou rychlodráhou (rychlost 250 km/h, doba jízdy do centra 28 minut). Dostavují se dvě další trati. Jedna z nich je spojí i s dosavadním centrálním letištěm. Komplex, který zabírá plochu 47 km² a terminál plochu 700 tisíc m² byl vybudován za necelých pět let, přičemž náklady na stavbu dosáhly podle zpravodajského serveru BBC kolem 11 miliard USD (258 miliard korun) a související investice v okolí 46,2 miliardy USD.

Darem pravdy označuji pomalu se objevující přiznání západních institucí ohledně vzniku a prvnímu ohnisku nákazy covid-19. Ke zprávě SZO (WHO), která bude přizpůsobená opět se v ní angažujícím USA, a která si zaslouží samostatné pojednání a hodnocení je potřebné zařadit dnes (12.2) zveřejněnou studii francouzského Národního institutu pro medicínský výzkum (INSERM). Studie vzorků séra celkem 9144 dospělých žijících ve 12 regionech Francie od 4. listopadu 2019 do 16. března 2020 dokazuje, že první případy nákazy koronavirem se ve Francii objevily zřejmě už v listopadu roku 2019. Ve Francii se realizuje dlouhodobá studie jménem CONSTANCES. Je založena na tzv. obecné populační kohortě složené z celostátního reprezentativního vzorku 215 000 dospělých ve věku 18 až 69. Vzorky se účastníkům studie odebírají pravidelně a ukládají se do centralizované biobanky ve virologické laboratoři v Marseille.

Přidám li k francouzské studii starší z Velké Británie a Itálie, kruh se pomalu uzavírá. Sinofobové a politikaři s vakcínou v EU to budou mít čím dál těžší brojit proti ČLR. Od září 2019 do března 2020 probíhal v Itálii výzkumný program - SMILE (Screening and Multiple Intervention on Lung Epidemics). V rámci programu si dobrovolníci nechali provést rentgen plic a odebrat krev. Cílem programu bylo monitorování výskytu rakoviny plic. Po příchodu koronavirové pandemie se vědci z milánského Národního institutu pro boj s rakovinou (INT) rozhodli odebrané vzorky otestovat také na přítomnost protilátek proti koronaviru. Výsledky, které překvapily vědce, byly zveřejněny (začátkem listopadu 2020) v odborném časopise Tumori Journal. Podle nich byla potvrzena hypotéza, že koronavirus SARS-CoV-2 se do Itálie dostal nejpozději v září 2019 a ne, jak se předpokládalo 20. února 2020, kdy byl objeven u první pacientky. V této souvislosti připomínám, že protilátky IgG se objevují teprve 2 až 3 týdny po nakažení a vydrží v těle i několik měsíců.

Není proto divu, že slovenský větrný kohout Matovič má co dělat, aby se udržel na místě a ve vichru covid-19. Před summitem 17 + 1, který byl předmětem první části příspěvku, hlásal, že se nezúčastní summitu a pošle ministra, aby za několik dnů byl viděn na obrazovce. Na ní byl vidět i prezident Polska. Kdo se účastnil on-line summitu za ČR, nevím. Vím ale, že vyslanci států, které se neúčastnily summitu, měli audienci v MZ ČLR. Během ní vysvětlovali nepřítomnost prezidentů a s pravděpodobností hraničící s jistotou odevzdali připravená (video) prohlášení. Nemohou si dovolit urazit prezidenta Si v situaci, přestože tlak ze strany USA a EK je veliký a problémy s covid-19 zůstávají. Protože tlak budí protitlak, prezident Si nemyslí ani ve snu na ústupky vůči USA a EU. Ta se snaží zaujmout židli mezi USA a ČLR. Pokrytecké chování médií, politiků a části zdravotního personálu, politizace ochrany a péče o zdraví a absolutní závislost výkonných elit na loutkovodičích nevěští v roce buvola nic dobrého pro tyto elity ani pro Evropu. Situace v EU nebude lepší po volbách v SRN a nebude lepší ani v ČR po plnění slibů farmaceutických společností, Objeví se nečekané výsledky, nezveřejňovaná fakta o situaci mladé generace a hospodářství, a potřeba, kterou se tradiční věda nezabývá a penězi se koupit nedá: nemateriální realita a sociologická psychologie. Dar blížící se pravdy o covid-19 přesvědčuje již dnes více než dary vlád jednajících ve strachu. Přesto očekávám, že rok Buvola pomůže přežít naději na zásadní změny v životě nejenom v české kotlině. Souhlasu netřeba. 11.02.2021